Routine is je vijand

Bulkcarriers, drijvende flats, supercoasters, de marechaussee… je moet scherp blijven in de haven van Amsterdam. Sleepbootschipper Theo (‘die ouwe’) wordt steeds voorzichtiger.

Gepost op 14 februari 2020

Eerst is er koffie, de ene mok na de andere. In de kantine van het vrijstaande kantoor van K&W Trans aan de Nieuwe Hemweg in Amsterdam wachten de mannen op een opdracht. Het is misschien wel de vroegste lentedag ooit en het uitzicht is grandioos. Links over het glinsterend water de heerlijke schroothoop van de Amsterdam Scrap Terminal met zijn zwaaiende kraan, aan de overkant de fabriek van Bunge waar droge soja uit een duwbak omhoog ‘gewokkeld’ wordt. Aalscholvers, meeuwen.

Terwijl het zwaardere graaf-, duw- en baggermaterieel elders aan het werk is, deinen K&W’s zeesleepduwer Dancing Water, de wendbare Waterman en personenboot Watertender heen en weer op de golven van de Mercuriushaven.

uitzicht kantine

Uitzicht uit de kantine van K&W Trans

Drijvende cementfabriek

Het weelderig handelsverkeer is een dagelijks schouwspel voor Theo, schipper van de Waterman. De geboren Amsterdammer brengt al 45 jaar lang mensen, schepen en machines over water in veiligheid. Gisteren nog een drijvende cementfabriek naar Den Oever, waar gewerkt wordt aan de Afsluitdijk. Hij achterop, collega René ervoor met Dancing Water. ‘Met regen en windkracht acht op je postzegel over het IJsselmeer... ik heb wel wat extra sigaretjes aangestoken.’

Het werd een latertje, beiden hebben de nacht op hun vaartuig doorgebracht. ‘Dat hoort erbij. Ik heb mijn eigen dekbedje,’ zegt Theo, ‘geen probleem. Alleen moet je het thuisfront mee hebben. Bij mij is dat op dit moment niet zo. Mijn vrouwtje is ziek, ze ziet me het liefst elke avond thuis.’

Vergroening

Theo is 62, een rot in het vak, en vol verhalen. ‘Ik heb nog meegemaakt dat de wijnvaten over de Oostelijke Handelskade rolden. Aan de Ertskade had je overslag van kolen met een stoomkraan. Er is best wat veranderd. Het is drukker, er wordt meer verladen, er is meer controle op de kwaliteit en veiligheid. En ik heb het idee dat er ook wat meer gemopperd wordt.’

‘De grootste verandering zie je niet,’ zegt Theo. ‘Die zit in de technologie. Er zijn nu scheepsschroeven die dertig procent meer vermogen leveren door een speciale behuizing. Een uitdaging voor de hele scheepvaart is natuurlijk om boten zuiniger te maken. Wij zijn druk bezig met vergroening door andere motoren en andere brandstof. Op dit moment wordt in Urk de laatste hand gelegd aan onze Waterlady, die helemaal is ongebouwd om te voldoen aan moderne energienormen (zie kader). Het schip is al maanden vooruit geboekt. Heijmans, BAM, VolkerWessels, Boskalis, Van Oord, al die grote aannemers azen erop, iedereen wil laten zien hoe groen hij is.'

damen

Damen Shiprepair Oranjewerf

Marieholmstunnel

‘Koffie?’ Ook René is verschenen. Net dertig, zeevaartschool gedaan, nu schipper op een mannenboot. Een toekomst als visser lag misschien meer voor de hand aangezien zijn wieg in garnalenstad Zoutkamp stond, maar de folklore van het zeefruit, daar vond hij ‘geen reet aan.’ René duwt en sleept grotere schepen en vaart voor in-water survey, controle door duikers met camera’s vanaf het schip. Vorig jaar hielp hij bij het afzinken van de elementen voor de Marieholmstunnel in Göteborg, Zweden. ‘Dan heb je het over betonnen bakken van honderd meter die tegen elkaar worden geplaatst.’

Bunkerboot

Theo is naar buiten gegaan, de bunkerboot komt langszij. Vierduizend liter maar liefst verstouwt de 15 meter lange Waterman. Dikke slangen over het dek. Schipper Wim van de Bartje 1 zit niet om werk verlegen, hij wordt aan de lopende band gebeld.

bartje

De bunkerboot, met daarachter de sojafabriek van Bunge

Ook voor Theo is er nu een oproep. Een drijvende kraan is onderweg naar Lelystad, geduwd door de Iris van Jongema uit Drachten. Om het gevaarte van 15 meter breed naar het IJsselmeer te loodsen, is er nu een sleper nodig. Gas erop dus en naar het IJ. Het is middag, half twee, het waterverkeer is flink aangewakkerd. Duwbakken, rondvaartboten en zeevrachtschepen zoeken hun weg tussen de drie Buiksloterwegponten door die in strakke regelmaat en soms in de meest onmogelijke bochten heen en weer blijven gaan. Twee speedboten van de marechaussee duiken op uit het niets vandaan. Hoeveel bijna-ongelukken er zijn op zo’n dag? De havenverkeersleiding zit er bovenop. ‘Waterman, haven,’ klinkt het door de marifoon, ‘wat is je bestemming?’ Theo neemt de hoorn af. ‘Haven, Waterman, de Schellingwouderbrug.’

Radar

De Waterman ontvangt en zendt berichten op twee frequenties. Theo kan het scheepverkeer in de omgeving volgen op de radar en via het automatisch identificatiesysteem (AIS) van Marine Traffic op zijn laptop. Daarnaast hoort hij van de verkeersleiding wat hij kan verwachten. Alles voor de veiligheid natuurlijk, maar is dat niet wat overdreven? Theo: ‘Nu misschien wel, maar als het donker of mistig is kun je eigenlijk niet zonder.’

beting

Het sleeptouw om de beting

Schellingwouderbrug

De Waterman is bij de drijvende kraan, Theo trekt sprintjes van de stuurhut naar het achterdek om de touwen kruislings vanaf de eigen beting aan die van het ponton te krijgen. Hier wat losser, daar wat strakker. En gaan. De twee mannen op het ponton kijken bezorgd. Het platform helt naar links, doordat het alleen aan die kant spudpalen heeft (verschuifbare palen waarmee het zich vastzet aan de bodem).

Op hoop van zegen? Soepel en geruisloos schuift de karavaan de sluis in, en er weer uit zodra de poorten erachter gesloten zijn. Dan komt de Schellingwouderbrug. De doorgang is 17,6 meter, maar de kleppen kunnen niet rechtop. Langzaam, voorzichtig, Theo kijkt voortdurend naar de hoeken van het ponton. Links, rechts, links rechts, gas terug... trekken wordt duwen, een woest geronk en gespetter, het is manoeuvreren op het scherpst van de snede... adem in... en dan gaat het strelend langs de pijlermuur.

Zelfs het wachtend verkeer op de brug heeft gespannen toegekeken. Tussen de palen en het omhoog staande wegdek past nog geen meter. Knap gedaan! Opgeluchte lachjes bij het wijdere water voor de A10, en nog maar weer een sigaretje. ‘Dit soort gekkigheid ... dat houdt het spannend.'

Mensen lopen over de sluisdeur van de Oranjesluizen

Passage bij de Schellingwouderbrug, het gaat nét

Alert en geconcentreerd

Verveling bestaat niet op de drukke vaarroute tussen zee en IJsselmeer. Ook op de terugweg blijft Theo alert en geconcentreerd. Hoe ouder hij wordt, hoe voorzichtiger. ‘Routine kan je vijand zijn,’ vindt hij. ‘Regels zijn goed. Rechts blijven, jezelf melden, gecontroleerde zwemvesten en meer van dat soort dingen. Maar nog veel belangrijker is dat je je verstand gebruikt. Als jij met je gecertificeerde helm op in de zwaai van een grijper gaat staan, ben je net zo dood als zonder helm.’
De zon valt schuin over het water, het is vier uur, half vijf, de Waterman is weer thuis. Dan belt baas Jacco Wakker. Nog zo’n ding, zegt hij, ook voor Lelystad, maar nu moet je het hele eind mee. Lukt dat nog? Theo vertrekt geen spier. ‘Is goed,’ zegt hij, ‘ik vaar meteen weg.’ In een kort moment zie je hem moed verzamelen om zijn vrouw te bellen. Dat het weer wat later wordt.

Trekkracht

vs propeller

De geschiedenis van de sleepboot gaat zo’n honderd jaar terug en valt samen met de komst van de radio. De eerste sleepboten voeren op stoom, met schoepraderen, later kwam de trekschroef.
Veel sleepboten maken gebruik van de in Duitsland ontwikkelde Voith-Schneider-propeller (VSP, hier rechts te zien), ook wel kantelbladschroef genoemd, een roterende schijf waarop loodrecht omlaag een krans van spaanvormige bladen. Door de kantelbaarheid van de bladen kan stuwkracht in de gewenste richting over 360° worden geleverd.

De trekkracht kan bij moderne zeeslepers oplopen tot honderden tonnen. De sterkste op dit moment is de Lewek Fulmar, een offshore schip varend onder Panamese vlag voor Noorwegen, met 402 ton (bollard pull oftewel paaltrek). Een kleine boot als de Waterman heeft een paaltrek van zo'n zes ton, maar je staat versteld wat er soms achter hangt.

Meer informatie over Voigt Schneider
Meer informatie over bollard pull

Green Award

greenaward

Vergroening is een groot thema voor de scheepvaart, een van de meer vervuilende takken van industrie. Al sinds 1994 bestaat voor de zeevloot een Green Award, een keurmerk dat schippers beloont voor extra investeringen in veiligheid en milieu. In 2011 is er ook een Green Award voor de binnenvaart ingesteld. Schepen met een keurmerk krijgen kortingen op onder andere het havengeld. Het hoogst haalbare is een platinumlabel voor schepen met 0 uitstoot. Daar zijn er nu nog maar twee van. Zij varen met een batterijpakket. Damen bouwt op dit moment de eerste volledig elektrische sleepboot – met een trekkracht van 70 ton - voor de haven van Auckland.

Meer informatie over de Green Award

Dit was aflevering 1 in mijn serie
In het zicht van de haven, over traditie en transitie.

Heeft u opmerkingen, een tip, nuttige contacten? Laat het mij weten.
Bel of Mail!

Terug naar het overzicht van de serie
Terug naar welkom
Naar portfolio
Naar over mij

Tekstbureau Yvonne van Osch
Binnenkadijk 117, 1018 ZE Amsterdam
opschrift@tip.nl | 06-37313100